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A CIDADE DAS BICICLETAS com o Laboratório
de Planeamento e Políticas Públicas
“Diz-me a importância que atribuis à bicicleta e dir-te-ei que cidade és!” Assim responderam os convidados
desta visita quando a Talkie-Walkie propôs uma visita em bicicleta ao Laboratório de Planeamento e Políticas Públicas
(L3P), representado por Catarina Isidoro, Frederico Sá e
José Carlos Mota. Este
Olhar por Dentro foi duplamente especial, pois aconteceu em cima da bicicleta e
funcionou como um laboratório experimental: foi um colóquio itinerante em que os
participantes conversaram a pedalar. Colocaram-se questões, experimentaram-se
circuitos, expuseram-se reflexões e é a partir disso que os nossos convidados escreveram este
artigo.
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O
Laboratório de Planeamento e Políticas Públicas L3P foi criado em 2016 pelos
docentes do Mestrado em Planeamento Regional e Urbano do Departamento de Ciências
Sociais, Políticas e do Território da Universidade de Aveiro. Este Laboratório é
um espaço de desenvolvimento de projectos de investigação de curta e média-duração
relacionado com os temas do ordenamento do território e urbanismo a funcionar
em resposta aos desafios colocados por instituições públicas, empresas e
organizações do terceiro sector, sobretudo da região de Aveiro.
Catarina
Isidoro é Mestre em Planeamento Regional e Urbano
pela Universidade de Aveiro e licenciada em Geografia pela Universidade do
Porto. Colaborou em projetos nacionais e internacionais, focados na mobilidade
sustentável e na promoção a participação da pública no planeamento, incluindo:
U-bike Universidade de Aveiro e o CPIP – Participação da Comunidade no
Planeamento.
Frederico
Moura e Sá é Urbanista, Doutor em Arquitectura
(FAUP), Mestre em Planeamento do Território (UA) e Licenciado em Engenharia
Civil, Opção de Planeamento do Território (FEUP). É Professor Auxiliar
Convidado na UA e está envolvido em diversos projetos nas áreas do planeamento
urbano e da mobilidade, da reabilitação urbana e da qualificação de espaços públicos. É
sócio-gerente da empresa UESTdesde 2017.
José
Carlos Mota é Professor Auxiliar no
Departamento de Ciências Sociais, Políticas e Territoriais da Universidade de
Aveiro. É o diretor do Mestrado em Planeamento Urbano e Regional, é membro da
Plataforma Tecnológica de Mobilidade de Bicicleta e Mobilidade, e coordenador
do projeto U-bike da Universidade de Aveiro. Está envolvido em projetos de
planeamento colaborativo e promoção da mobilidade sustentável.
Descarregar mapa do percurso
A reflexão sobre o papel da bicicleta é, hoje, uma oportunidade para
analisar as cidades que temos e para pensar as que gostaríamos de ter. Este
exercício deve ir para além da discussão sobre o traçado das infraestruturas
(as ciclovias) e seria bom que permitisse falar de mobilidade urbana, da vida
do espaço público, da localização das funções centrais e de proximidade,
das redes de sociabilidade e da relação entre centro e os territórios periféricos.
Foi o que tentámos fazer naquela
manhã. O resultado foi muito estimulante e surgiram pistas interessantes para
pensar o futuro de Ílhavo. Um futuro promissor a partir deste “Olhar por
dentro”.
Nesta visita entendemos conceber em
“laboratório” o que poderia ser uma rede ciclável preliminar para
Ílhavo que nos permitisse, em conjunto com os participantes deste “Olhar por
dentro”: avaliar a rede proposta; analisar tipologias a adotar; identificar
desafios e possíveis resoluções para pontos críticos.
Antes de arrancarmos,
contextualizaram-se alguns fatores que promovem a bicicleta enquanto modo de
transporte do quotidiano e que são determinantes para o desenho de circuitos
cicláveis.
Ora, a bicicleta é considerada o
transporte mais rápido, competitivo e flexível para deslocações até 5km, sendo
que as suas vantagens incluem a sustentabilidade ambiental (sem emissões de
poluentes ou ruído), as melhorias na saúde quer pela atividade física quer pela
redução da poluição e, ainda, os impactos no território ao reequilibrar a
relação entre os espaços e diminuir a necessidade de áreas para a circulação e
estacionamento motorizado.
O planeamento de uma rede ciclável
deve garantir as condições necessárias para a circulação dos ciclistas,
proporcionando uma experiência de mobilidade segura, direta e agradável, e
permitindo que todas as pessoas, independentemente da idade ou experiência na
utilização da bicicleta, cheguem aos seus destinos. Para promover a bicicleta
como um meio de transporte quotidiano, o foco deve ser a criação de uma rede
utilitária que conecte os destinos, o mais diretamente possível, para viagens
com propósitos funcionais, como compras, trabalho, educação, atividades
pós-laborais.
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O desenho da rede assentou nos
seguintes princípios de planeamento:
• Conectividade:
pretendeu-se contrariar linearidade do sistema e gerar percursos alternativos;
• Legibilidade:
procurou-se simplificar leitura do espaço urbano o que resultou na afirmação de
percursos urbanos estruturantes;
• Coerência
/ lógica: estabeleceu-se a ligação dos principais pontos focais (residência,
emprego e grandes geradores de viagens);
• Continuidade:
para assegurar unidade e a consistência da oferta;
• Complementaridade:
sobretudo com outras redes de transporte de nível superior (mais pesadas!);
• Agradabilidade
/ atratividade: para aproveitar o maior benefício da utilização da bicicleta: é
divertido!;
• Custo:
como fator determinante para a solução a adotar em contextos em que a rede é
inexistente ou deficitária (abordagem responsável e faseada).
A rede proposta assentou também nos seguintes requisitos considerados essenciais para os utilizadores e potenciais
utilizadores da bicicleta:
• Agradabilidade / prazer (“FUN”): Ligar pontos de interesse com valor patrimonial e/ou paisagístico (elementos naturais ou construídos);
• Rapidez / diretos (“fast”): Satisfazer linhas de desejo (mapear percursos e relação entre Grandes Geradores de Viagens, centralidades de residência e emprego);
• Segurança (“safe”): Adequar tipologia de infraestrutura ao programa da via e resolver
pontos críticos (sobretudo cruzamentos);
• Conforto (“comfortable”): Considerar ajuste da topografia e da pavimentação das vias.
A rede proposta assentou também nos seguintes requisitos considerados essenciais para os utilizadores e potenciais
utilizadores da bicicleta:
• Agradabilidade / prazer (“FUN”): Ligar pontos de interesse com valor patrimonial e/ou paisagístico (elementos naturais ou construídos);
• Rapidez / diretos (“fast”): Satisfazer linhas de desejo (mapear percursos e relação entre Grandes Geradores de Viagens, centralidades de residência e emprego);
• Segurança (“safe”): Adequar tipologia de infraestrutura ao programa da via e resolver
pontos críticos (sobretudo cruzamentos);
• Conforto (“comfortable”): Considerar ajuste da topografia e da pavimentação das vias.
© José Carlos Mota
Nos pontos de paragem ao longo do
percurso, foram discutidas com os participantes diferentes questões sobre a
integração da bicicleta em meio urbano, nomeadamente:
• Os problemas recorrentes de
subdimensionamento, dos cruzamentos e de descontinuidade das redes cicláveis; a
inexistência
de estacionamento adequado;
• O padrão disperso da ocupação do território, e ainda a necessidade de
envolvimento dos utilizadores da bicicleta na definição dos planos cicláveis;
• A hierarquia da tomada de decisão
para definição da tipologia de infraestrutura e medidas a adotar;
• A possibilidade da bicicleta ser o
cavalo de Tróia rumo à qualificação/humanização dos espaços públicos;
• A escala regional das redes cicláveis e o potencial da bicicleta para valorização
da paisagem e património.
© José Carlos Mota
Antes de partirmos, foram lançadas
algumas reflexões sobre como o planeamento do território e da mobilidade, as
infraestruturas e a qualificação do espaço público urbano ganham especial
importância no caso de Ílhavo. Que estratégias poderão ser apontadas? Que
impactos poderão ser estudados antecipadamente? O que já foi feito com os
planos e financiamentos anteriores? Tentámos encontrar respostas e, claro,
lançaram-se mais perguntas. Mas só através desta experiência do percurso os
participantes conseguiram avaliar a rede, constituindo-se, assim, naquela manhã, um laboratório
participado.
Veja os resultados do inquérito aqui.
© José Carlos Mota
Andámos
por ruas de sentido único, mas em sentido contrário, subimos e descemos
passeios, atravessámos passadeiras e fizémos rotundas, acenaram-nos,
apitaram-nos e foram-se juntando outros ciclistas. Foi confortável com momentos
de desconforto, o perigo atenuou-se porque éramos um grupo grande, mas não deixámos
de sentir a velocidade com que os motorizados passavam por nós.
Mas a
co-criação é isto. Passa por nos colocarmos na posição certa para podermos
tirar todas as conclusões, com conhecimento de causa, e fazermos parte de uma
discussão aberta que encara a mudança como possibilidade para um futuro urbano
mais próximo das pessoas.
e porque o conhecimento ocupa (bom) lugar...
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É na sub-região Baixo Vouga que mais pessoas andam
regularmente de bicicleta – um valor oito vezes superior à média nacional – 3,9% contra 0,5%; 28%
do total nacional - 8.640 pessoas (INE, 2011).
Ílhavo,
a seguir à Murtosa (16,93 % ) é o concelho com maior número
de utilizadores da bicicleta, com uma quota de modal de 9,66%. Esta taxa de utilização
da bicicleta como meio de transporte pode ser em parte explicada pela tradição
da bicicleta na Gafanha da Nazaré, onde mais de 20% dos
seus habitantes vão de bicicleta para a escola ou para o trabalho diariamente.
De acordo com os Censos de 2011, é a freguesia do país com
maior número de utilizadores diários de bicicleta.
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